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中保研最成绩垫底的两款车型,为啥都是“上汽大众”造?

中保研测试的所有车型中,上汽集团三款车型垫底标红,在正面小角度碰撞测试中拿的“最差成绩”,三款车型分别为上汽大众帕萨特、上汽大众途观L、上汽通用别克GL8。

两款车型为上汽大众生产,一款车型为上汽通用生产,三款曾经被不少人认为是“公路坦克”的车型,均在小角度碰撞测试中取得了最差成绩。

按照中保研数据统计方面,小角度碰撞测试中得分越高的车型,问题越大,其中帕萨特打破行业极限,夺得44分最差成绩,而途观L以及GL8则取得24分差评成绩。

在所有测试车辆中,优秀车型同样不少,譬如说取得最优车型为六款车型,其中丰田三款车型,宝马一款,沃尔沃一款,日产一款,除此之外不一定、领克、WEY、现代也有车型取得小角度碰撞出色成绩。

由此可见中保研小角度测试环节并非传言“魔鬼测试”,只要控制车辆架构基本优势,仍然可以获得出色较为出色碰撞结果,以此来保证小角度碰撞过程中乘员安全。

当然,上汽大众两款车型指定出了问题。

以国内能被唾沫星子淹死的帕萨特为例,其国内小角度碰撞测试成绩如此这般,其A柱直接弯折,不具备抵抗能力,同时碰撞时因为工作台直接受到压缩导致气囊无法承接假人头部。

假人头部测试成绩不佳,下部则因为车辆形变量导致空间受到压缩,有媒体评测假人在事故中“非死即伤”。

国内帕萨特是废了,但这不代表大众帕萨特就废了,大众生产的帕萨特跟上汽大众生产的帕萨特,那还是有区别的。

譬如说海外生产的帕萨特,那碰撞测试就没问题。下图为大众面向美国市场推出的2016款帕萨特碰撞成绩,单单从结构形变量上来看,没有产品问题。

A柱无肉眼形变量,至少刚性要比上汽大众强不少。

除了帕萨特之外,咱们还得看另一款途观L的成绩。

上汽大众生产的途观L在中保研偏置碰撞测试中成绩同样不能算出色,同样的问题A柱发生弯折,假人碰撞成绩不佳,小角度碰撞测试直接拿到P级最差评分。

其中起到保护作用的A柱子整体下方,直接则被撕裂,钢材强度让人忧伤。当然还是那句话,大众设计的途观不一定存在问题,问题仍然出在上汽大众生产的相关车型上。

海外版本途观碰撞测试成绩,就要比上汽大众碰撞测试好上许多。

譬如说2018款美版途观,其各方面碰撞测试均取得G级评分,整体安全性毋庸置疑。正面、侧面、小角度碰撞测试实力堪称一绝,既然海外版本拥有出色碰撞成绩,证明大众本身车辆设计不存在问题。

但问题还是出了,国内上汽大众生产的相关车型,问题还不小。

海内外碰撞测试对比,非常生动的说明了一个事实:那不是大众不行,是上汽大众出了问题。否则你怎么说明同技术标准的途观,海外测试全优,国内测试A柱都弯成这样了。

抛开海内外平台不同的帕萨特不说,海内外同架构的途观,理应海外高度同步安全标准才是,但上汽大众生产的车型,那碰撞成绩就是这样。

从某种程度上来说,MQB平台本身不存在问题,毕竟已经经受了IIHS碰撞测试的途观已经验证平台稳定性。问题必然出在钢材用料上。

举个栗子,强度1500MPa的高强度钢材与强度980MPa的钢材受力极限天差地别,如果上汽大众在钢材强度上做了文章,必然会导致碰撞成绩不佳。

当然,截止到今天,上汽大众仍然未对碰撞测试做出正面回复,其姿态可见高傲。

大家查阅了相关资料,帕萨特B8在产品推出之初,做了两方面的宣传。

其一:空间最大化。

帕萨特B8为MQB平台生产的最大车型之一,规格仅次于4.9米的CrossBlue跨界SUV,按照上汽大众说法,为了达到最佳空间属性,设计师将前隔板前移40mm,同时针对门槛区域重新设计,使得空间继续优化。

其二:轻量化处理。

帕萨特B8从车身、内饰多方面削减重量,其首次应用了整块铝制面板,多个部位“创新”减重,集腋成裘降低整车质量。

这两项改进,均属于上汽大众国内单独优化,产品设计之初也并未进行专项测试,这才使得其在总保研测试中直接翻车,如果能高度同步海外生产标准,相信成绩不至于为这般。

毕竟同平台、同级的姊妹车型迈腾,成绩要比帕萨特优秀不少。

上汽大众或许很出色,但在碰撞安全这件事儿上可以看出来,两款20万级车型均取得差评,尤其是考研企业核心功底的偏置碰撞测试方面表现不佳。

搞不定实验室应试教育,如何让这些车辆搞定车速更快、更复杂的日常碰撞,生命只有一次,且行且珍惜。

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